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氣門導管
氣門導管的主要功用是保證氣門與氣門座有的同心度，nt855-ga康明斯發電機組，使氣門在氣門導管內作往復直線運動。此外，還擔負部分傳熱的任務。
氣門導管在250、300℃的高溫及潤滑不良條件下工作，易磨損。氣門導管一般選用灰鑄鐵或球墨鑄鐵制造；近年來，我國廣泛應用鐵基粉末冶金加工氣門導管，它在潤滑不良的條件下也能可靠工作，磨損很小。
為了防止氣門導管可能落入汽缸中，在導管露出汽缸蓋部分嵌有卡環。氣門與氣門導管之間通常留有一定的間隙。間隙過小會影響氣門的運動，在桿身受熱膨脹時還可能卡死；間隙過大則氣門運動時會有擺動現象，使氣門座磨損不均勻。同時機油也容易從間隙中漏入汽缸，造成燒機油等不良后果。
氣門座是與氣門密封錐面相配合的支承面，它與氣門共同保證密封性能，同時它還要把氣門頭部的熱量傳遞出去。
氣門座可以直接在汽缸蓋或汽缸體上加工而成。為了提高氣門座表面的*性，有時采用耐熱鋼、球墨鑄鐵或合金鑄鐵制成單獨的零件，然后壓入相應的孔中。這個零件即稱為氣門座圈。鋁制汽缸蓋或汽缸體進、排氣門座都必須采用氣門座圈。對于強化內燃機，排氣門熱負荷高、磨損嚴重，所以排氣門座通常都采用氣門座圈。有的增壓內燃機，由于進氣管中無真空度，所以進氣門處得不到機油的潤滑，而排氣門處由于有廢氣中的油煙可起到潤滑作用，所以進氣門座有座圈，而排氣門座則沒有。
采用氣門座圈的優點是提高了座面的*性和壽命，更換和維修也比較方便。缺點是傳熱條件差，加工要求高，氣門座圈如工作時松脫則會造成事故。
氣門座圈的外表面有制成圓錐形或圓柱形兩種。錐形表面壓入座圈孔時，必須按規定的沖力將其壓緊。氣門座圈如壓入鋁合金汽缸蓋中時，其配合表面常制成溝槽，當氣門座圈壓入后，少量鋁金屬會擠入溝槽中，在對氣門座孔擴口時也會促使鋁合金擠入，以提高座圈在座孔中的緊固程度，防止松脫。
氣門座緊壓在汽缸蓋的座孔中，磨損后可以更換。氣門錐面是氣門與氣門座之間的配合面，氣門的密封性就是依靠兩個表面嚴密貼合來保證的。為了保證密封，每個氣門和氣門座都要配對研磨，研磨后氣門不能互換。
正時齒輪的檢驗與修理
凸輪軸上的正時齒輪工作過久會磨損，使齒隙變大，在工作中會產生噪聲。當它們的配合間隙，膠木的大于0.20mm（鋼鐵的大于0.15mm)時，需更換齒輪。其小齒隙，以裝配時能用手推進，并轉動輕便為宜。經驗證明：有些齒輪更換后，雖配合間隙符合要求，但由于嚙合不好，往往噪聲很大，必須走合一段時間才能消除。因此，如果原來正時齒輪的間隙稍大，只要噪聲不大，還可繼續使用。
正時齒輪的齒面應光潔，無刻痕和毛刺。沿節圓弦上規定齒高處的齒厚磨損不應超過0.25mmo齒輪內孔磨損應在規定允許限度內；如無規定，一般應不超過0.05mm。鍵槽寬度應在規定的允許限度內；如無規定一般應不超過標準寬度0·當超過上述各項允許跟度后，除鍵槽容許在與舊鍵槽成120°位置另開新鍵槽外，其余均不應使用。
汽缸體
多缸內燃機的各汽缸通常鑄成一個整體，稱為汽缸體。汽缸體是內燃機的主體，是安裝其他零部件和附件的支承骨架。汽缸體應保證內燃機在運行中所需的強度，結構要緊湊。同時應盡可能提高其剛性，使內燃機各部分變形小，并保證主要運動件安裝位置正確，運轉正常。為了使汽缸體在重量輕的條件下具有大的剛度和強度，通常在汽缸體受力較大的地
①普通式（平分式），其特點是：上曲軸箱的底平面與曲軸中心線在同一平面上，這種形式的優點是加工和拆裝方便，但剛度差。主要用于車用油機，柴油機用得不多。
②龍門式，其結構特點是曲軸箱接合面低于曲軸中心水平面，整個主軸承位于上曲軸箱內。其優點是結構剛度較好，缺點是加工不方便。中小功率柴油機多采用這種結構。
③隧道式，其結構特點是主軸承孔為整圓式，軸承采用滾動軸承。因此，這種機體結構緊湊，剛度好。其缺點是機體顯得笨重，結構較復雜。在小型單、雙缸機中，為便于曲軸安裝，采用這種結構為宜。對于多缸機而言，則需采用盤形滾動軸承作主軸承，較少采用這種結構。國產135系列柴油機的機體屬于這種形式。
④底座式，這種缸體的上曲軸箱內無主軸承，曲軸在下曲軸箱上安裝，并承受主要負荷，底座式汽缸體適用于大型柴油機。
汽缸體的材料一般采用灰鑄鐵。對于重量有特殊要求的發動機，有采用鋁合金鑄造機體的。鋁合金機體的強度和剛度較差，而成本較高。
風冷式內燃機通常采用單體汽缸結構，其汽缸體與曲軸箱分開制造，并通過螺栓將二者連接在一起。為使內燃機得到充分冷卻，在汽缸體和汽缸蓋外表面鑄有許多散熱片。由發動機本身驅動的冷卻風扇將空氣流吹向汽缸蓋和汽缸體。因散熱片多而密，所以散熱面積較大，使零件能夠得到適當冷卻。
風冷式單缸內燃機的汽缸體比較簡單，汽缸周圍除散熱片外，沒有其他零件。風冷式多缸內燃機的汽缸蓋和汽缸體大多各缸分開制造，以便于鑄造和加工。由于同一種零件可以相互通用，因而有利于實現產品的系列化。
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